Масляне охолодження для двигунів 163 FML та 162 FMJ
Можна вважати, що мені пощастило у мене є два мотори. Один залишився від мого попереднього мотоцикла - Альфамото Вікінг. Я намагався переробити його, але процес досі триває :) Інший стоїть на моєму Апачі. Двигуни різні: 150 сс і 200 сс, верхньовальний і верхньовальний. Проте вони обидва народилися шляхом модернізації та змін базового мотора Хонди. Ви можете прочитати більше про те, як більш досконалий двигун серії CB дав народження двигуну серії CG, як модифікацію для важких умов експлуатації. Як наслідок двигуни мають дуже схожу схему змазки та технологічні отвори.
Саме цим я скористався, щоб потренуватися на одному двигунові, а потім зробив із іншим.
Для забору масла я використав технологічний отвір в правій половинці картера. Взагалі це точка де через яку просвердлений канал масляного насоса, нормальному стані він заглушений. Як видно з фото, для повернення охолодженої оливи я використав відливку на кришці щеплення - вона так і проситься для штуцера.
В залежності від того який у вас буде штуцер - обирайте правильне свердло. Я мав штуцери з різьбою М10 = це найбільще, що можна сюди вкрутити. Тому свердлив спочатку отвір 4 мм, а потім акуратно розширював його до 8,5 мм.
Відливка на кришці щеплення не має відповідника на картері, тому для герметичності двигуна взагалі та масляної системи зокрема доведеться свердлити косий отвір з стандартного масляного каналу до просвердленого отвору у відливці. Саме для того щоб попасти свердліннями одне в інше, я малював різні проекції великого отвору. Тут я знову починав 2 мм свердлом і потім розширив 5 мм. Зверніть увагу на пошкодження внутрішньої кромки малоканалу - зробити косий отвір без цього неможливо.
Процес нарізання різьби був довгий та досить не зручний. Кришка щеплення надто тендітна, щоб її затискати у лещатах, а тримати руками склодно - адже у мене був короткий мітчик, його доводилось крутити розвідним ключем. Зважте на те, що алюміній досить м'який та в'язкий матеріал, тому нарізати різьбу треба малюсінькими кроками. Інакше ризикуєте витягувати мітчик разом з нарізаною різьбою...
Вадливі моменти: перші витки різьби найважлівіщі, адже вони задають напрям усім наступним. Також не жалійте мастила, адже не дарма кажуть "як по маслу".
Свердлити картер треба дуже акуратно, ідеальний варіант по центру заглушки технологічного отвору. Тоді вийде от так:
Свердлити отвір у окремій деталі було зовсім не складно, адже можна було крутити її так як зручно. А от колі двигун у рамі, довелось розібрати переднє кріплення для того щоб мати належний доступ. Крім того довелось запхати у масляний канал багато паперу, щоб алюмінієва стружка не поширювалась двигуном.
Свердлити варто з першого разу, щоб не розбивати отвір більше за норму. Отвір має бути трохи глибшим ніж різьбова частина, пам'ятайте, що носок у мітчика нарізує надто мілку різьбу.
Тепер, коли маємо штуцери для забору і повернення мастила у систему, потрібно розділити масляні канали картера та кришки щеплення. Найпростіший спосіб вирізати прокладку із кількох шарів картону і склеїти її герметиком
Якщо затиснути прокладку між картером і кришкою (варто закрутити пару болтів), можна дуже точно розмітити отвори натискаючи болтом, потім лише підрізати гострим ножем. 100% відповідність!
На правах експеримента, я спробував зробити скло-пластикову прокладку. Для цього між двома шарами скла я заклав скло-тканину із епоксидною смолою.
Тепер у нас є і штуцери, і прокладка. Ми розділили масляні канали, отже можемо забрати масло із картера, прогнати через радіатор, а потім повернути в систему охолодженим. Якщо в дорозі станеться щось непередбачуване, і буде пошкоджений радіатор чи один з патрубків. Систему закільцьовують і можна рухатись далі!
Радіатор! Це масляний радіатор від Запорожця. Я купив його ще для Вікінга 4 роки тому. З того часу ціна піднялася втроє: від 40 грн до 120 грн.
Об'єм радіатора близько 200 мл. Різниці між патрубками - входом та виходом я не помітив. Тим більше, що на мотоцикл його не поставиш у горизонтальному положення, як було у "Запорожці". А от дефлектори, для спрямування повітряного потоку можна змайструвати.
Моя логіка проста: якщо цього радіатора вистачає для V-подібної четвірки об'ємом 1200 сс, то для моєї 200 кубової одностволки буде більше ніж вдоста. Також треба взяти до уваги, що я проганяю через радіатор більшу частину масла. Адже потік масла у голівку та до валів КПП обмежена жиклерами
З радіатором розібралися. Тепер діло стало за кріпленнями для нього. Простих шляхів не шукаємо: беремо шматки металу і пиляємо/варимо!
Основне навантаження прийме на себе нижнє кріплення, тому хай тримається за два болта. Форма складна, діагонально підсилена, з вікном для дальнього болта.
Верхнє кріплення лише для притримування. Тепер треба прокласти шланги.
Система готова до випробувань. На відео можна спостерігати прогон системи після нічної стоянки. Двигун запускається десь на 6 секунді відео, майже одразу плює порцію масла. Але потім деякий час струменя немає - очевидно з системи виганяє повітря і масло зі стінок. Струмінь масла з'являється десь на 13-14 секунді. Отже система заповнюється за 6-7 секунд.
<a href=https://vardenafil.buzz>levitra surdosage</a> ropinirole metoprolol para que sirve y efectos secundarios Portuguese police closed the case in 2008 because authorities had detected no crime
Система працює на 110%. Вже проїхав з нею більше тисячі (чи дві??? чесно не пам'ятаю) - думав встановлювати новий датчик температури, проте двигун не показує жодних ознак перегріву, тому багатофункціональний датчик лежить у гаражі. Якщо чесно ганяв мотоцикл і так, і сяк, але не знайшов режимів де МО не справлялося б. Є невелика проблемка з прокладкою шлангів - я замкнув раму, тому довелось трохи помудрить - в усьому іншому вері ГУД!
